こんにちは、ワンキャリ編集部です。
ワンキャリ編集部が総力を挙げて紹介する【業界研究：第2弾】。
今回は、業務のグローバルさから就活生に人気の根強い海運業界についてお伝えします！ 他国との密接な関係が避けられない貿易業。まずは、海運の概要などの基本から大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）について、さまざまな視点から分析していきます。
＜目次＞
●そもそも海運とは？
・日本の海運情勢「海運は日本の根幹」
・船の種類、物資によって異なる船と航路
●海運不況からの脱却へ、目まぐるしく変わる世界の海運市場
・世界の海運情勢：一定の回復はあるが、まだ厳しい現状
・政治・環境・経済の荒波、大手3社は再編へ
●各社の業績の推移：コンテナ船事業の統合で復調
・日本郵船：安定型の「総合」物流企業
・商船三井：海運のスペシャリスト、LNG船に強み
・川崎汽船：「進取の気性」常にチャレンジを続ける非財閥系企業
●各社の社風や特徴、選考のポイント
・日本郵船：三菱系の「組織力」を担うための誠実さが重視
・商船三井：多様性を顕す三井系の「個人力」
・川崎汽船：非財閥系の挑戦していく「進取の気性」の精神
●配属リスクを抑えられる多様なキャリアパス
●各社の給与・年収の違いは？
そもそも海運とは？
海運は「日本の根幹」
四方を海に囲まれ、天然資源も乏しい日本。
普段の私たちの生活では見かけることはほとんどありませんが、世界と日本をつなぐ海運業は必要不可欠なビジネスなのです。海外との取引がメインとなるため、グローバルな環境で働くことができます。「海外志向の強い職場に身を置きたい」と考えて外資系企業や総合商社を志望している学生にも、海運業界はオススメです。
2017年度の貿易量（海上貿易量）は約933万トンで、海上輸送の比率は重量ベースで99.6%、その残りを航空輸送が担っている状況です。海運業界は日本の経済を根幹から支えているといえます（出典：国土交通省「海運レポート2018 第2章 安定的な国際海上輸送の確保 P.26」）。
実は、日本の保有する船籍は全てが「日本籍」というわけではなく、そこから海運市場の基本構造が見て取れます。
2017年度、日本の海上貿易量の62.1％を「日本商船隊」が担っていますが、保有する隻数約2,500隻の内、日本企業が純粋に所有する「日本籍」は、実は9.6％にしか過ぎません（出典：国土交通省「海運レポート2018 第2章 安定的な国際海上輸送の確保 P.26」）。残りは他国からチャーターしている「外国籍」です。単純にチャーターしている場合もありますが、それ以上にコスト削減のために、パナマといった税率の低い外国に子会社を作り、船舶を保有しているのが理由に挙げられます（出典：日本海事広報協会「日本の海運 SHIPPING-NOW 2018-2019 P.21」）。
このように海外の状況・税制などを考慮し、グローバルな視点で市場を把握し利益を挙げていくのが、海運業では重要です。
船の種類、物資によって異なる船と航路
一口に海運といっても、輸送する物資によって扱う船舶が変わります。代表的なものは以下の通りです。
・コンテナ船……日用品や電化製品の入ったコンテナを輸送する。
・LNG船……液化天然ガスを輸送する。
・自動車専用船……乗用車をはじめとした完成車を輸送する。
・油タンカー……石油を輸送する。通称タンカー。
・ばら積み撒（ドライバルク）船……鉄鉱石・石炭・穀物・塩（乾き物）などさまざまな貨物を、荷造りせずに大量にそのまま輸送する。
コンテナ船は定期船と呼ばれ、日常生活で使用するバスのように、あらかじめ公表された運賃と運航スケジュールに従って特定航路に就航します。それ以外の船舶は不定期船と呼ばれ、どの航路にでも随時就航します。
海運不況からの脱却へ、目まぐるしく変わる世界の海運市場
世界の海運情勢：一定の回復はあるが、まだ厳しい現状
2017年の船籍別船腹量（その船で運べる積載量）のランキング、世界貿易の動向を見てみましょう。
日本は世界で10位、隻数基準でも5,278隻ではなんと5位。1位は、前述の税率の低さから「パナマ」がダントツで約2.2億トンで全体の約16.7%にも及びます（※1）。
世界の海上輸送量・船腹量では1985年以来ずっと右肩上がりで（※2）、貿易額（財貿易、名目輸出金額ベース）は、資源価格の影響を受け3年ぶりに前年比10.5%増に転じました（※3）。中国やベトナムといったアジア地域の勢いも顕著に見られ、世界貿易機関（WTO）は今年も好調を予想していますが、そう簡単に楽観視できません。
その原因は、海運業界は世界単一市場で、グローバルゆえに外的要因にも大きく影響されるためです。
政治・環境・経済の荒波、大手3社は再編へ
まずは政治的な要因。2018年は米中間の貿易摩擦が懸念されています。アメリカは中国に、知的財産権の侵害に対する制裁措置として追加関税を決定。中国もアメリカからの輸入品に対して報復措置として追加関税を発表し、互いに高関税を掛け合う「貿易戦争」が勃発。経済大国同士の情勢の影響は、貿易の停滞を引き起こす可能性があり、先行きのリスクは大きいと予想されています（※4）。
環境面でも、海運業界には悩みのタネがあります。国際海事機関（IMO）が2020年に大気汚染の観点から、既存の燃料油に対して規制を強化するため、新たな燃料費にかかるコスト増が避けられない状況となっています（※5）。
また、市況産業でありその時の貨物と船腹の需給関係によって船賃・用船料などが決定される点も大きいです（※6）。その国の景気、為替ルート、燃料価格などの影響は避けられず、先見性は海運の仕事上で欠かすことができません。それを見誤ると、2016年の韓国最大の海運会社「韓進海運」の経営破綻のような結果を生みかねません。倒産の原因はさまざまに挙げられますが、2008年のリーマンショックより前の好況時にコンテナ船を長期契約したことの損失が大きく、世界7位の実績を持つ財閥系企業の破綻は海運業界を象徴する事件であると言えます（※7）。
このように、海運はさまざまな要因に影響されます。こういった目まぐるしい世界の海運情勢の変化を受け、日本の大手3社（日本郵船、商船三井、川崎汽船）も対策を打ち出しました。
2016年10月に3社の「定期コンテナ船事業を統合する」ことを発表し、新たに同事業の統合を目的とした新会社「オーシャン ネットワーク エクスプレス ジャパン」を設立（※8）。これは各社の同事業がここ数年、軒並み赤字を経常していたこと（※8）、それに加えて国際的な競争力をつけることも目的としています。2018年4月にサービスを開始し、これにより世界6位の船腹量の日本企業が誕生し今後の動向が注目されます（※9）。
（※1）出典：日本海事広報協会「日本の海運 SHIPPING-NOW 2018-2019 P.21」
（※2）出典：日本海事広報協会「日本の海運 SHIPPING-NOW 2018-2019 P.20」
（※3）出典：日本貿易振興機構「ジェトロ世界貿易投資報告 2018年版 第1章 世界と日本の貿易 P.8」
（※4）参考：JIJI.com「【図解・行政】米中貿易摩擦の影響（2018年7月）」
（※5）参考：ダイヤモンド・オンライン「海運業界に2020年問題、環境規制対応に「決め手」見つからず」
（※6）参考：商船三井「海運の基礎知識」
（※7）参考：Logistics Today「韓国最大の船社･韓進海運が経営破綻」
（※8）参考：PRESIDENT Online「海運3社「コンテナ統合」でも浮上できない構造問題」
（※9）参考：国土交通省「海運大手3社のコンテナ船事業統合について」
各社の業績の推移：コンテナ船事業の統合で復調
そんな海運業界をけん引する3社の実績を比較してみましょう。
以下のグラフは、2017年度の各社の売上高、経常利益を比較したグラフです。
※出典：各企業の2017年度有価証券報告書、日本郵政（P.29）、商船三井（P.103）、川崎汽船（P.20）
このグラフを見ると、売上高では日本郵船がトップを走っていることが分かります。
3位以下は「NSユナイテッド海運」「飯野海運」が続いており、2017年のそれぞれ売上高は1,390億円、813億円で、1兆円を超える上位3社の圧倒的な存在感が見て取れます（出典：Ullet 起業価値検索サービス「業種ランキング」）。
長く続いた不況から脱却し、3社とも復調の兆しが見えます。共通しているのは「コンテナ船事業」の復調です。上述の「定期コンテナ船事業」を統合したことが各企業の利益の回復に大きく影響いることが分かります。
日本郵船：安定型の「総合」物流企業
三菱系の日本郵船は2017年度における売上高が約2.2兆円で海運業界で日本のトップを誇っています。
事業ごとの売上の2016、2017年度構成比は以下の通りです。
※出典：日本郵船「2017年度有価証券報告書 P.30」
海運業界が経済状況に左右されやすいことを背景に、安定した収益を目指すべく海運事業を全体の約65%と抑えて、代わりに陸運・空運事業を展開しており、日本郵船は「総合物流企業」だといえます。例えば、陸運は子会社の郵船ロジスティクスが、北米、欧州、中国・アジア各地の倉庫でのサプライ・チェーン・マネジメント・サービスを提供するほか、トラックによる陸上輸送なども行っています（参考：日本郵船「各セグメントについて」）。
また、空運に関しては、子会社である日本貨物航空が、北米・欧州・アジアとの国際航空貨物輸送事業を展開しています（参考：日本郵船「航空運送事業 サービス概要」）。商船三井や川崎汽船と比較すると、幅広い事業展開を行う事によりリスクが分散され、安定性が高いといえます。
※出典：日本郵船「2017年度有価証券報告書 P.30」
ご覧の通り、2017年度の業績は赤字の定期船事業を統合したこともあって、黒字へと好転しました。
2018年度から始める5ヵ年の新しい中期経営計画を作成。市況耐性の高い事業のポートフォリオの確立として収益改善の対象として「ドライバルク事業」と「コンテナ船事業」を挙げています。また、成長促進事業として「物流」「自動車船」「自動車物流」の3つの事業を、重点投資事業に「LNG（液化天然ガス）」、「海洋事業」で増益を狙う計画です（参考：日本郵船「Staying Ahead 2022 with Digitalization and Green」）。
重点投資にも当てられているように、ここ数年日本郵船は新燃料として有力なLNGを燃料とする船舶の新造にも注力してきました。
これまで日本初のLNG燃料船「魁」（※10）や世界初のLNG燃料供給船「ENGIE ZEEBRUGGE」（※11）といった環境に配慮した船舶を新造してきました。2018年5月には川崎汽船・中部電力・豊田通商と合同出資した新会社を設立を発表し、2020年には国内初のLNG燃料を供給する船の運用を開始させる予定です（※12）。
他にも、関西電力や九州電力といった電力会社にLNGを輸送する締結を行なうなど（※13、14）、他社に先行してLNGの将来的な需要に対応していくと見られます。
（※10） 参考：日本郵船「日本初のLNG燃料船「魁」が竣工」
（※11） 参考：日本郵船「世界初のLNG燃料供給船「ENGIE ZEEBRUGGE」が竣工」
（※12） 参考：日本郵船「国内初のLNG燃料供給船、2020年に中部地区で稼動」
（※13） 参考：日本郵船「関西電力向け新造LNG船を「LNG SAKURA」と命名」
（※14） 参考：日本郵船「九州電力とLNG輸送協力に関する覚書を締結―多様化するお客さまのニーズに合わせた輸送形態の提供―」
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商船三井：海運のスペシャリスト、LNG船に強み
売上高約1.7兆円を誇る商船三井は、2017年度の船舶数が857隻（※15）で、日本郵船の755隻（※16）を上回っており、海運に特化した事業を展開するのが商船三井です。
下記のセグメント別売上高を見ても、日本郵船の海運事業が全体の約65%であるのに対し、商船三井はその他と関連事業を除いた90%以上が海運事業で占められていることが分かります。
※出典：商船三井「2017年度有価証券報告書 P.21」
商船三井は、海運業の中でも特に「LNG（液化天然ガス）船」に強みを持っています。
高い利益を経常している「エネルギー輸送事業」は「LNG船部門」を含んでいることからも分かります。2018年での「LNG船の保有隻数」は世界1位の94隻。日本郵船は2位、川崎汽船は4位（※15）とLNGに対しての強みがうかがえます。
LNG船にさらに力を入れ、2018年3月に日本初の砕氷型LNG船「ウラジーミル・ルサノフ」を就航させることにも成功し（※17）、さらに8月には新技術を搭載した「LNG シュニーヴァイスヒェン」の運用を開始し、欧州のガス／電力事業で最大手のと初のLNGの輸送契約がなされました（※18）。日本だけでなく「世界のLNGに商船三井あり」といえるでしょう。今後も世界のLNGの需要は伸び続けていくことが予想される（※19）ため、商船三井の1つの強みだと考えられます。
ただ唯一の赤字となった「製品輸送事業」の収益の約7割が「コンテナ船」でコンテナ船事業の厳しいことが分かります。それ以外の「自動車船」「フェリー・内航RORO船」は利益を上げているようです（出典：商船三井「2017年度有価証券報告書 P.22」）。
（※15）出典：商船三井「MOLレポート2018年版 P.10」
（※16）出典：日本郵船「運航船舶」
（※17）参考：商船三井「Uniper社と初のLNG輸送契約向け新造船「LNG SCHNEEWEISSCHEN」が竣工」
（※18）参考：商船三井「ロシア・ヤマルLNGプロジェクト向け砕氷LNG船“VLADIMIR RUSANOV”が積地サベッタ港で初荷役を実施 」
（※19）参考：独立行政法人 石油天然ガス・金属鉱物資源機構「天然ガス・LNGの最新動向（2017年取引実績及び今後の需給動向）」
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川崎汽船：「進取の気性」常にチャレンジを続ける非財閥系企業
2017年度の売上高は約1.2兆円で業界3位の川崎汽船、商船三井と同様に90%以上を海運業が占めています。他社同様に、コンテナ船事業の業績は大きく回復しました。
出典：川崎汽船「2017年度有価証券報告書 P.21」
川崎汽船の事業の特徴として、新しい取り組みを次々仕掛けていくことが挙げられます。これまで行った事業で「日本初」「独自性の高い」ものを以下にまとめます。
1935年 大型タンカーの落成
1968年 カリフォルニア航路のコンテナ化
1969年 主要航路のコンテナ化
1970年 自動車専用船の落成
1971年 三国間コンテナ航路、極東・北米太平洋岸航路の開設。コンテナに適したターミナル設計
1974年 LPGタンカーの落成
1983年 日本国籍初のLNG船を就航
2016年 新幹線も運べる次世代環境対応自動車運搬船の落成
2017年 LNG燃料フェリーの発表（完成未定）
2020年 LNG燃料供給船（日本郵船と合同）を予定
（※20）
三国間航路とは、自国と外国間だけではなく、外国間をつなぐ航路を指します。
コンテナ船が一般的になる前に、コンテナの需要を予想し他社に先行して、コンテナ化を積極的に行ったのは特筆すべき点だと思われます。トランスファークレーンの採用、貨物の積みつけプランのコンピューター化、ハイブリッドタイプのクレーンの採用など、当時のターミナル設計は他社のモデルケースにもなったようです（※21）。
こういった沿革から挑戦的な事業を展開する姿勢が現れています。
創立100周年を迎える2019年度までの3年間を「飛躍への再生」期間と位置づけ、艦隊整備計画の実施。中期経営計画において「安定収益の源となる中長期契約の獲得」のため、19年度までにLNG船を増加させる、と説明しています（※22）。
（※20）参考：川崎汽船「自動車船／“K” LINEの軌跡／油漕船／ニュースリリース／会社沿革」
（※20）参考：産経ニュース「自動車なら最大７５００台 新幹線も運搬可…川崎汽船の新型運搬船は先進技術満載でスゴすぎるゾ！」
（※21）参考：川崎汽船「“K” LINEの軌跡」
（※22）参考：川崎汽船「経営計画 説明資料」
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各社の社風や特徴、選考のポイント
日本郵船：三菱系の「組織力」を担うための誠実さが重視
社風としては、「誠実」「堅実」といった言葉で表す事ができるでしょう。
日本郵船は岩崎弥太郎によって設立された日本初の株式会社であり、三菱財閥の源流として知られています。そのため、三菱系の特徴として知られる「誠実さ」「堅実さ」が重視される企業だと考えられます。実際に、理念の一つに「誠意」というワードを掲げており、学生にもその素養を求めているといえるでしょう（参考：日本郵船「企業理念」）。
ESは手書きであり、これは「志望度の高い学生を採用したい」という選考基準の現れであり、ある内定者が人事から聞いた話だと「半分以上は落ち、欄を丸々埋めないと通過の可能性は下がってしまう」とのことです。なので、「封筒に添え状を添付する、字を丁寧に書くなどの細やかな気遣いも重要になってくる」のでないかと感じたぐらいです。このことからも「誠実さ」が日本郵船にいかに重視されるかが伺い知れます（選考対策ページより）。
商船三井：多様性を顕す三井系の「個人力」
日本郵政が「組織力」なのに対して、商船三井では「個人力」が必要とされるようです。
企業の採用ページにも「お互いに尊重し、自由闊達な風土を創る」と書いてあったり、「自立自責型の素養を持つ人材」を育成することを掲げていることからも分かります（参考：商船三井「求める人材」）。
内定者いわく、三菱系で組織力を重視する日本郵船に比べて、商船三井では「人の三井」からくる個人の裁量を重視する社風が存在しているそうです。事実、ある社員も説明会にて「日本郵船は三菱商事と共通の発祥であり『組織』を感じる。一方で、商船三井には変わった人も多く『個』を感じる」と話しています。2社の違いは業務面でも表れており、別の社員はOB訪問で「郵船は業務にマニュアルがあるため、どの社員でも対応できるようになっているが、商船三井は業務ごとで担当者が決まっているため、その分個人の裁量が大きい」と語っていたとのこと（選考対策ページより）。
個人力に象徴されるように、社員の雰囲気も多様だといえます。
多様な価値観を容認すると考えられる理由は2つあります。もともと会社の起源が「個性と多様性を重視する」文化が根付いている「三井物産」の船舶部だったこと、三井船舶・大阪商船・ナビックスラインといった多くの企業が合併して形成された企業だったことが考えられます（参考：商船三井「歴史」）。こういった社史を持つゆえに、商船三井の社員も「個性豊かな各社員が互いに尊敬しあってチームを作っている」と話していました（選考対策ページより）。個人に裁量が与えられる環境で業務を遂行していきたいと考える学生にとって、商船三井はおすすめの企業でしょう。
川崎汽船：非財閥系の挑戦していく「進取の気性」の精神
常に新しいことに積極的に取り組んでいく「進取の気性」と呼ばれるスピリットがあります（選考対策ページより）。
海運の双璧である財閥系の2社と異なり非財閥系の川崎汽船は、常に新たな取り組みをする必要があったため「開拓と創造」の精神が生まれたのだと考えられます（参考：川崎汽船「“K” LINEの軌跡」）。
また、川崎汽船は非財閥系であるためか、良い意味で気取らないおおらかな人が多いとの声があります。
実際に、ある社員は「皆がひたむきに仕事に打ち込んでいる。ネームバリューを鼻にかける様子がなく、おおらかな雰囲気」と語ってます（参考：川崎汽船「先輩社員紹介」）。加えて、ある内定者も「財閥系の日本郵船や商船三井とは違い、良い意味でのびのびと働いている社員が多い」と川崎汽船の社風について語っています。また、合併を繰り返してきた日本郵船と商船三井に比べ、川崎汽船は合併が1回のみと少なく、アイデンティティが深く根付いていることも特徴です（選考対策ページより）。
配属リスクを抑えられる多様なキャリアパス
3社ともに、若手の内は3〜5年ごとに部署を異動するジョブローテーション制度を導入しています。同じ部署間の移動に留まらず、扱う船・担当する商品・関わる地域などがガラッと変わることも多いようです。
このジョブローテーションは、併願先に挙げられることの多い商社と比較してもその移動の幅が大きく、多様な仕事に関わりたい学生によっては大きな魅力の1つだといえます。また、仮に初期配属が自身の希望に沿わないものだったとしても、数年で業務が変わるため、配属リスクという面でもデメリットが少ないでしょう（参考：日本郵船「職種紹介」／商船三井「人材育成」／川崎汽船「研修・キャリア」）。
各社の給与・年収の違いは？
海運業界の特徴として、業界の浮き沈みが給料に大きく影響することが挙げられます。2008年頃の海運バブル時には各社とも平均年収が1,000万を大きく超えていましたが、現在はピークよりは少し低いようです。
各社の平均年収と平均年齢は以下の通りです。
・日本郵船：972万円（平均39.0歳）
・商船三井：944万円（平均37.0歳）
・川崎汽船：772万円（平均38.0歳）
※出典：各企業2017年度有価証券報告書「日本郵船 P.22／商船三井 P.15／川崎汽船 P.13」
給与は売上高の順になっており、日本郵船が最も高いことが分かります。川崎汽船が大きく差を開かれているようです。
他の観点からみた平均給与と比較してみましょう。
まず、全業種の平均が422万円（※23）、同業種の平均が423万円（※24）世代別にみて35〜39歳の平均給与が433万円（※25）ということなので、この3社の年収が高いということがわかります。
（※23）参考：国税庁「平成28年分 民間給与実態統計調査 P.12」
（※24）参考：国税庁「平成28年分 民間給与実態統計調査 P.17」
（※25）参考：国税庁「平成28年分 民間給与実態統計調査 P.18」
おわりに
いかがでしたか。
グローバルに仕事ができ、人々の生活を支えられる海運業界に魅力を感じた方は、こちらの選考対策ページもぜひご覧ください。
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