こんにちは、ワンキャリ編集部です。
ワンキャリ編集部が総力を挙げて紹介する【最新版：業界研究】。
今回は、業務のグローバルさから就活生に人気の根強い海運業界についてお伝えします！ 他国との密接な関係が避けられない貿易業。まずは、海運の概要などの基本から大手3社（日本郵船・商船三井・川崎汽船）について、さまざまな視点から分析していきます。
＜目次＞
●そもそも海運とは？
・海運は「日本の根幹」
・船の種類、物資によって異なる船と航路
●業界全体の傾向
・目まぐるしく変わる世界の海運情勢
・政治・環境・経済の荒波
●業績比較
●各社の特徴
・日本郵船：安定型の「総合」物流企業
・商船三井：グローバルに大きくモノを動かす、海運のスペシャリスト
・川崎汽船：「進取の気性」常にチャレンジを続ける非財閥系企業
●平均給与比較
●おわりに
そもそも海運とは？
海運は「日本の根幹」
普段の私たちの生活では見かけることはほとんどありませんが、世界と日本をつなぐ海運業は必要不可欠なビジネスなのです。海外との取引がメインとなるため、グローバルな環境で働くことができます。「海外志向の強い職場に身を置きたい」と考えて外資系企業や総合商社を志望している学生にも、海運業界はオススメです。
四方を海に囲まれた日本では、2018年度の貿易量（海上貿易量）の99.6%を海上輸送が担っており、海運業界は日本の経済を根幹から支えているといえます（※1）。
また、実は、日本が保有する船籍は全てが「日本籍」というわけではなく、そこから海運市場の基本構造が見て取れます。
2018年時点では、保有する隻数約2,496隻の内、日本企業が純粋に所有する「日本籍」は、261隻で、全体の10.5％にしか過ぎません（※1）。
残りは他国からチャーターしている「外国籍」です。単純にチャーターしている場合もありますが、それ以上にコスト削減のために、パナマといった税率の低い外国に子会社を作り、船舶を保有しているのが理由に挙げられます（※2）。
このように海外の状況・税制などを考慮し、グローバルな視点で市場を把握し利益を挙げていくのが、海運業では重要です。
（※1）出典：国土交通省「海事レポート2019 第２章 安定的な国際海上輸送の確保 P.21-22」
（※2）出典：日本海事広報協会「日本の海運 SHIPPING-NOW 2019-2020 P.31」
船の種類、物資によって異なる船と航路
一口に海運といっても、輸送する物資によって扱う船舶が変わります。代表的なものは以下の通りです。
・コンテナ船……日用品や電化製品の入ったコンテナを輸送する。
・LNG船……液化天然ガスを輸送する。
・自動車専用船……乗用車をはじめとした完成車を輸送する。
・油タンカー……石油を輸送する。通称タンカー。
・セメント専用船……工場でつくられたセメントをばら荷の状態で全国の流通基地まで輸送する。※出典：日本海事広報協会「日本の海運 SHIPPING-NOW 2019-2020 P.6」
コンテナ船は定期船と呼ばれ、日常生活で使用するバスのように、あらかじめ公表された運賃と運航スケジュールに従って特定航路に就航します。それ以外の船舶は不定期船と呼ばれ、どの航路にでも随時就航します。
業界全体の傾向
目まぐるしく変わる世界の海運情勢
2019年度の船種別船腹量のランキング、世界貿易の動向を見ると、日本は世界で10位、隻数基準でも5,279隻です。1位は、前述の税率の低さから「パナマ」がダントツで約2.1億トンで全体の約16.1%にも及びます（※3）。
また、世界貿易（財貿易、名目輸出金額ベース）は、前年比9.7％増の19兆243億ドルとなり、過去最高額を記録しました（※4）。
しかし、世界の実質GDP成長率に対する貿易数量（輸入ベース）の伸び率の比率は前年を下回っており、世界貿易機関（WTO）は欧州における輸入減少と通年の輸出停滞、アジアの貿易の伸びが緩やかになったことが、世界貿易の減速につながったと指摘をしています（※5）。
（※3）出典：日本海事広報協会「日本の海運 SHIPPING-NOW 2019-2020 P.21」
（※4）出典：日本貿易振興機構「ジェトロ世界貿易投資報告 2019年版 第1章 世界と日本の貿易 P.11」
（※5）出典：日本貿易振興機構「ジェトロ世界貿易投資報告 2019年版 第1章 世界と日本の貿易 P.12」
政治・環境・経済の荒波
まずは政治的な要因。2018年以降、米中の間で互いに高関税を掛け合う貿易摩擦が生じていましたが、2020年1月に貿易協議の「第1段階合意」で両国が署名し、中国が米国産品の輸入拡大や知的財産権保護などに応じる代わりに、米国は制裁関税の一部を引き下げました。一時休戦状態となっていますが、まだ先行きのリスクは大きいと予想されています（※6）（※7）。
環境面でも、海運業界には悩みのタネがあります。国際海事機関（IMO）が2020年に大気汚染の観点から、既存の燃料油に対して規制を強化するため、新たな燃料費にかかるコスト増が避けられない状況となっています（※8）。
また2020年7月から8月にかけて、商船三井が運航している、ばら積み貨物船WAKASHIO（OKIYO MARITIME社：株式会社 長鋪汽船 所有）がアフリカ大陸の東に位置し、インド洋に浮かぶモーリシャス島沖で座礁により船体が損傷し、救助作業中に燃料油が流出する事故が発生しました（※9）。重油の回収作業を進める一方で、透き通った海に燃料が流失したことによるサンゴ礁などの生態への影響など、環境面での被害も心配されています（※10）。
SDGsなどの環境問題への取り組みが行われる中、今後より一層、燃料輸送の安全性への対策が必要とされるでしょう。
経済面では、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大により、ロックダウン（都市封鎖）や海外工場の停止など、輸送需要の急激な収縮を受け、海運業界では貨物航路の削減や運休が相次いでいます（※11）。
また、国際海運会議所（ICS）と国際運輸労連（ITF）は、「世界貿易の約90%を海上輸送が担っており、世界経済の生命線といえる」と海上輸送が果たす役割の重要性を強調しており、その上で「今後も入国・移動制限が続く限り、各国政府は船員交代の促進という深刻な問題に協調して対処することが絶対的に必要になる」との認識を示しています（※12）。
（※6）参考：JIJI.com「【図解・国際】米中の追加関税と合意内容（2020年1月）」
（※7）参考：日本経済新聞「米中、貿易交渉巡る「第1段階合意」で電話協議」
（※8）参考：DIAMOND online「海運業界に2020年問題、環境規制対応に『決め手』見つからず」
（※9）参考：商船三井「当社運航船 座礁および油濁発生の件」
（※10）参考：AFP BB NEWS「モーリシャスの燃料漏出、警察が商船三井の運航船に立ち入り捜査へ」
（※11）参考：東洋経済 ONLINE「コロナで運休続出｢海運業界｣迎える大試練」
（※12）参考：日本海事新聞 電子版「海運業界、「船員交代特区」要望へ。長期化懸念、具体化めざす」
業績比較
以下のグラフは、2019年度の各社の売上高、営業利益を比較したグラフです。
※出典：バフェット・コード「日本郵船・商船三井・川崎汽船」
このグラフを見ると、売上高・営業利益ともに日本郵船がトップを走っていることが分かります。
2019年度の海運業界で、売上高が1兆円を超えるのは日本郵船と商船三井のみで、圧倒的な存在感が見て取れます。
次は、各社の特徴を見ていきましょう。
日本郵船：安定型の「総合」物流企業
海運だけに留まらない「物流」のスペシャリスト
日本郵船は売上高約1.7兆円超えを誇る、日本最大の海運企業です。
中期経営計画の基本戦略として「市況耐性の高い事業ポートフォリオの確立」を掲げるように、日本郵船では海運に依存しない経営を行っており（※13）、事実、陸：海：空の売上高比率は31%：65%：4%のバランスです（※14）。
（※13）参考：日本郵船「中期経営計画 Staying Ahead 2022 P.7」
（※14）参考：日本郵船「2020年3月期 第1四半期決算短信 P.11」
また、以下の2019年度のセグメント別売上高の構成比から分かるように、売上高の約47%を「不定期専用船事業」が占めており、「物流事業」「定期船事業」が続きます。
※出典：日本郵船「2019年度有価証券報告書 P.34」
国を支える誇りを胸に、穏やかさを体現する日本郵船
日本郵船は三菱系企業として1875年に創業し、以降日本国の発展や敗戦からの復活を海運業によって支えてきた歴史があります（企業ページより）。
この誇りは他の三菱系と同様に、相手に振りかざすのではなく静かに心に宿す社員が多く、穏やかな雰囲気につながっています。事実、内定者は「内定を辞退した際にも優しく対応してくれたことから穏やかさがにじみ出ていた」と述べています。
伝統と誇りを胸に落ち着いて目の前の業務に集中する、そんな環境が存在していると考えられます。
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商船三井：グローバルに大きくモノを動かす、海運のスペシャリスト
商船三井は売上の9割以上を海運由来で稼ぎ出しており、運航船舶数は日本最多の839隻を誇ります（※15）。
同業界の日本郵船が一般貨物輸送事業の売上を陸：海：空で分散させていることから、商船三井は海運の生粋のスペシャリスト企業といえます。
（※15）参考：商船三井「MOLレポート 2019年最新版 P.56」
以下の2019年度のセグメント別売上高の構成比から分かるように、売上高の約23%を「ドライバルク船事業」が占めており、「製品輸送事業」「コンテナ船事業」が続きます。
※出典：商船三井「2019年度有価証券報告書 P.27」
組織力の日本郵船、個人力の商船三井
財閥系海運会社として併願されることが多い商船三井と日本郵船。内定者いわく、三菱系で組織力を重視する日本郵船に比べて、商船三井では「人の三井」から来る個人の裁量を重視する社風が存在しているそうです。
実際に、ある社員はOB・OG訪問で「日本郵船は業務にマニュアルがあるため、どの社員でも対応できるようになっているが、商船三井は業務ごとで担当者が決まっているため、主体的に対応することが求められる」と語っていたとのことです。早期から成長していくのに最高の環境だといえます（選考対策ページより）。
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川崎汽船：「進取の気性」常にチャレンジを続ける非財閥系企業
日本三大海運唯一の非財閥系、飛躍への再生を図る
川崎汽船は、国内3位の約7,400億円の売上高を誇る日本三大海運では唯一の非財閥系企業です。
中期経営計画において、2019年度までの3年間を「飛躍への再生期間」と位置付け（※16）、「艦隊整備計画の実施」と「国内三大海運でのコンテナ船事業（日用品や電化製品の入ったコンテナを輸送する）の統合（※17）」を進めてきました。今後も日本3大海運の一角であり続けることが期待されます。
（※16）参考：川崎汽船「中期経営計画『経営計画 説明資料』2017年4月28日 P.8」
（※17）参考：みずほ銀行「邦船 3 社大手によるコンテナ船事業の統合～スケールメリットを巡る競争は船単位から企業規模の時代へ～」
以下の2019年度のセグメント別売上高の構成比から分かるように、売上高の約52%を「製品物流」が占めており、「ドライバルク」「エネルギー資源」が続きます。
※出典：川崎汽船「2019年度有価証券報告書 P.25」
市況に惑わされずどっしりと構える、非財閥系ゆえのおおらかさ
川崎汽船は非財閥系であるためか、良い意味で気取らないおおらかな人が多いとの声があります。実際に、ある社員は「皆がひたむきに仕事に打ち込んでいる。ネームバリューを鼻にかける様子がなく、おおらかな雰囲気」と言います。
加えて、ある内定者も「財閥系の日本郵船や商船三井とは違い、良い意味でのびのびと働いている社員が多い」と川崎汽船の社風について語っています（選考対策ページより）。
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平均給与比較
各社の給与は以下の表の通りです。
| 企業名 | 平均給与 | 平均年齢 |
| 日本郵船 | 約935万円 | 39.6歳 |
| 商船三井 | 約1003万円 | 37.2歳 |
| 川崎汽船 | 約789万円 | 38.6歳 |
※出典：2019年度有価証券報告書（日本郵船 P.22／商船三井 P.17／川崎汽船 P.14）
給与は、商船三井が最も高いことが分かります（※18）。また、川崎汽船が大きく差を開かれているようです。
しかし、同業種の平均が445万円（※19）ということなので、この3社の年収が高いということが分かります。
（※18）……陸上／海上従業員の合計を記載しています。
（※19）参考：国税庁「平成30年分 民間給与実態統計調査 P.18」
おわりに
いかがでしたか。
グローバルに仕事ができ、人々の生活を支える海運業界に魅力を感じた方は、こちらの選考対策ページもぜひご覧ください。
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